Σε εξέλιξη βρίσκεται η διαδικασία ωρίμανσης του διαγωνισμού για την υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας – Αιτωλοακαρνανίας.
Ήδη με απόφαση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών προχωρά ακόμα ένας διαγωνισμός επιλογής Τεχνικού Συμβούλου. Τα καθήκοντά του θα είναι η υποβοήθηση της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης (Δ16) στην προετοιμασία, ωρίμανση και διενέργεια Διαγωνισμού.
Ήδη για το έργο τρέχουν δύο συμβάσεις: η μία αφορά την εκπόνηση των μελέτης υδραυλικών, κυκλοφοριακής μελέτης και της προμελέτης οδοποιίας και η δεύτερη με αντικείμενο τις γεωτεχνικές και τοπογραφικές έρευνες. Το έργο έχει χαρακτηριστεί με απόφαση ως εθνικής σημασίας.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση, η μόνιμη οδική σύνδεση της Λευκάδας με την ηπειρωτική χώρα είναι επιβεβλημένη για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των χρηστών (μόνιμων κατοίκων και επισκεπτών). Εξίσου σημαντική θα είναι η τουριστική αναβάθμιση της περιοχής και την αναβάθμιση του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος με τη διασφάλιση γρήγορων και ασφαλών μετακινήσεων.
Η σύνδεση της Λευκάδας με το εθνικό δίκτυο θα γίνει με έργα συνολικού μήκους 3,11 χλμ., εκ των οποίων 1,24 χλμ. σε επίχωμα με χαλικοπασσάλους, 2,08 χλμ. εκτός τεχνικού ενώ για τη διέλευση κάτω από τον δίαυλο Λευκάδας προβλέπεται τεχνικό υποθαλάσσιας σήραγγας συνολικού μήκους 1.030 μ., εκ των οποίων 450 μ. αφορούν το τμήμα κλειστής διατομής, ενώ 310 μ. και 270 μ. αφορούν τις προσβάσεις εισόδου και εξόδου αντίστοιχα. Η αποκατάσταση του τοπικού οδικού δικτύου αφορά σε μήκος 1,2 χλμ.
Η μόνιμη οδική σύνδεση της Λευκάδας με την ηπειρωτική χώρα είναι επιβεβλημένη για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των χρηστών (μόνιμων κατοίκων και επισκεπτών), την τουριστική αναβάθμιση της περιοχής και την αναβάθμιση του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος με τη διασφάλιση γρήγορων και ασφαλών μετακινήσεων και επίσης για τη μείωση του κόστους μεταφορών και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του σημαντικού σε έκταση και σημασία για την εθνική οικονομία πρωτογενούς και δευτερογενούς τομέα της οικονομίας της περιοχής.
Την ίδια στιγμή, πάντως, ουδέν νεώτερον δεν έχει προκύψει για το μεγάλο έργο της υποθαλάσσιας ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος, για το οποίο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, η β’ φάση του διαγωνισμού θα είχε ολοκληρωθεί στο τέλος του 2022, ενώ μέχρι το τέλος του 2023 αναμενόταν να έχει υπογραφεί η σύμβαση παραχώρησης.
Ο προϋπολογισμός της σύμβασης ανέρχεται στα 500 εκατ. ευρώ, ενώ το έργο θεωρείται εξαιρετικά σημαντικό, γιατί θα αναβαθμίσει όλη τη Δυτική Αττική και κυρίως, την ευρύτερη περιοχή του Περάματος, αλλά και της Σαλαμίνας. Ειδικότερα θα συμβάλλει αφενός μεν στην αποσυμφόρηση σε μεγάλο βαθμό του Περάματος και αφετέρου στην αναβάθμιση της Σαλαμίνας, καλύπτοντας με ταχύτητα και ασφάλεια τις χιλιάδες καθημερινές μετακινήσεις από και προς αυτήν.
Σύμφωνα με τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων το συνολικό μήκος του έργου ξεπερνά τα 11 χιλιόμετρα, μεταξύ των οποίων η υποθαλάσσια ζεύξη με Οδική Σήραγγα μήκους 1 χλμ. από το Πέραμα έως το νησί του Αγίου Γεωργίου. Θα ξεκινά από τη Λεωφόρο Φανερωμένης του δήμου Σαλαμίνας και εκτείνεται βόρεια του οικιστικού ιστού, λειτουργώντας ουσιαστικά ως περιφερειακή οδός και καταλήγει στον ναύσταθμο Σαλαμίνας, όπου μέσω του ανισόπεδου κυκλικού κόμβου Παλουκίων θα συνεχίζει μέχρι και τη νήσο Αγίου Γεωργίου. Στη συνέχεια το έργο συνεχίζει μέσω της υποθαλάσσιας σήραγγας, μήκους περίπου ενός χιλιομέτρου, με έξοδο στην περιοχή του Περάματος. Από αυτό το σημείο, η χάραξη κινείται από τον ανισόπεδο κόμβο (Α/Κ) Περάματος εντός της περιοχής του Ναυτικού Οχυρού Σκαραμαγκά μέχρι την υφιστάμενη λεωφόρο Σχιστού Σκαραμαγκά με την οποία συνδέεται με ανισόπεδο κόμβο.
Οι δύο ζεύξεις που δεν προχώρησαν
Δύο μεγαλόπνοα σχέδια για κατασκευή υποθαλάσσιων ζεύξεων είχαν εκπονηθεί στη χώρα μας τα προηγούμενα χρόνια, που όμως δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Πρόκειται για την υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης και τη ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου, δύο έργα που αν και εξαγγέλθηκαν πανηγυρικά, οι αντιδράσεις που σημειώθηκαν ήταν μεγάλες, με αποτέλεσμα να μείνουν στα χαρτιά.
Η παραχώρηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας Θεσσαλονίκης ξεκίνησε το 2007, με ορίζοντα κατασκευής τεσσάρων ετών και διάρκεια εκμετάλλευσης ως το 2037.
Το φυσικό αντικείμενο του έργου προέβλεπε τη δημιουργία ενός ενιαίου διαμπερούς κυκλοφοριακού διαδρόμου μετά διοδίων για τη σύνδεση της Δυτικής Εισόδου της Θεσσαλονίκης με την ανατολική πλευρά της πόλης, συνολικού μήκους 6,2 χλμ., εκ των οποίων 1,24 χλμ. αποτελούν το υποθαλάσσιο τμήμα.
Το κόστος κατασκευής ανερχόταν σε 472 εκατ. ευρώ, ενώ η συμμετοχή του Δημοσίου, το οποίο θα αναλάμβανε παράλληλα το κόστος των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών, θα έφτανε τα 100 εκατ. ευρώ.
Κατά του έργου σημειώθηκαν προσφυγές στη Δικαιοσύνη από ομάδες πολιτών, ενώ τον Μάρτιο του 2008 το υπουργείο Πολιτισμού υιοθέτησε γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για κατασκευή του έργου με μετροπόντικα στα 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι 15 μ. όπως προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός.
Έτσι, έπρεπε να εκπονηθεί νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και να αναθεωρηθούν πολλές μελέτες του έργο, ενώ το κόστος αυξήθηκε κατά 150 εκατ. ευρώ.
Το έργο τελικά “ναυάγησε” και το Υπουργείο Υποδομών τον Ιανουάριο του 2022 προχώρησε σε συμβιβαστική λύση με τον ανάδοχο ήτοι τη Θερμαϊκή Οδός (ΑΚΤΩΡ- Boskalis – Archirodon), με την καταβολή ύψους 85 εκατ. ευρώ.
Επίσης τη δεκαετία του 1990 ξεκίνησε να ωριμάζει η κατασκευή της ζεύξης του Μαλιακού, ένα από τα μεγαλύτερα έργα που θα γινόταν στην Ελλάδα.
Θα ήταν μία υποθαλάσσια σήραγγα θα ένωνε τις δύο άκρες του Μαλιακού Κόλπου, ξεκινώντας από τα Σκάρφεια και καταλήγοντας στις Ράχες ο αυτοκινητόδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα μίκραινε κατά 60 χλμ. και κατά περίπου 40 λεπτά.
Ωστόσο όταν το έργο της ζεύξης του Μαλιακού κόλπου οι τοπικοί φορείς ξεσηκώθηκαν. Άρθρα βουλευτών μιλούσαν για το έργο που “θα έπνιγε την οικονομία της Φθιώτιδας”, που “θα είχε ως αποτέλεσμα να καταστραφούν θέσεις εργασίας”.
Το έργο, αν και προκηρύχτηκε, τελικά δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
πηγή : capital.gr
