Προκρίνεται η Σιδηροδρομική Εγνατία – Το τρένο για την Αιτωλοακαρνανία σκοντάφτει στο Ρίο – Αντίρριο
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) πρότεινε την ένταξη του έργου-«φάντασμα», του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα, στο νέο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, με προϋπολογισμό σχεδόν 2,5 δισ. ευρώ. Σύμφωνα με την εφημερίδα “ΤΟ ΒΗΜΑ” όπως αναφέρεται σε έγγραφο που διαβίβασε στη Βουλή ο υφυπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Παπαδόπουλος, «δεδομένης της ύπαρξης των παραπάνω μελετών και με σκοπό την υλοποίηση των αντίστοιχων έργων» ο ΟΣΕ πρότεινε την ένταξη των δύο έργων Καλαμπάκα – Κοζάνη και Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα στο ΣΕΣ (Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης), με προϋπολογισμό 742 εκατ. ευρώ και 1,743 δισ. ευρώ αντίστοιχα, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2021.
Τα έργα βέβαια αυτά δεν συνιστούν τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα, αλλά την σιδηροδρομική Εγνατία. Σύμφωνα με την εφημερίδα “ΤΟ ΒΗΜΑ” ο λόγος που στα έργα αυτά δεν συμπεριλαμβάνεται και το τμήμα Αντίρριο – Ιωάννινα, είναι ότι το τρένο… σκόνταψε στο Ρίο – Αντίρριο. Αναφέρεται θα χαρακτηριστικά στο δημοσίευμα ότι : “Ο Δυτικός Αξονας θα ολοκληρωνόταν με τη μονή γραμμή Αντίρριο – Ιωάννινα, μήκους 210 χλμ. και προϋπολογισμού 776 εκατ. ευρώ. Ωστόσο το μέγα πρόβλημα του έργου ήταν η σύνδεση μεταξύ Ρίου και Αντιρρίου, καθώς η σύμβαση παραχώρησης της Γέφυρας «Χαρίλαος Τρικούπης» δεν προέβλεπε τη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής.Ο ΟΣΕ πρότεινε τη δημιουργία μιας μονής γραμμής μεικτού εύρους (μετρική και κανονική) στη γέφυρα και τη διέλευση επτά τρένων την ώρα, ωστόσο η πρόταση δεν πέρασε από το πρώην ΠΕΧΩΔΕ με το επιχείρημα ότι θα επηρέαζε τη χρηματοικονομική δομή της παραχώρησης της γέφυρας. Οταν όμως η ΕΕ απείλησε με απόσυρση της χρηματοδότησης λόγω της μη σύνδεσης των δύο περιοχών, ο ΟΣΕ εξέτασε είτε τη δημιουργία υποθαλάσσιας σήραγγας, που θα είχε μεγάλο κόστος, είτε τη χρήση σιδηροδρομικού φέρι μπόουτ (Ra-Ra). Τελικώς, με την κρίση να έρχεται το 2008 το υπουργείο Μεταφορών ακύρωσε σιωπηρά το σχέδιο”.
Καταλαβαίνει λοιπόν κανείς εύκολα ότι χωρίς το τμήμα Αντίρριο – Ιωάννινα δεν μιλάμε για τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα, αλλά την σιδηροδρομική Εγνατία. Επίσης είναι προφανές αν ο άξονας Ηγουμενιτσα – Ιωάννινα – Καλαμπάκα – Κοζάνη κατασκευαστεί από το επόμενο ΕΣΠΑ και συνδεθούν τα Γιάννενα, ο μεγάλος πόλος της βορειοδυτικής Ελλάδας, με τον σιδηρόδρομο, δύσκολα θα υπάρξει διεκδίκηση για την επέκτασή του προς τα νότια.
Το οξύμωρο είναι ότι για την γραμμή Αντιρρίου- Ιωαννίνων υπάρχει της μελέτης σκοπιμότητας, από την εταιρεία Atkins, η οποία μάλιστα προέβλεπε τη σύνδεση της γραμμής με τον λιμένα Πλατυγυαλίου. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην παλιά ιστοσελίδα του ΟΣΕ όπου υπήρχε η παρουσίαση του έργου, υπήρχαν αναλυτικά στοιχεία για τη βιωσιμότητα της γραμμής που θα βασίζονταν και στη σύνδεσή της με το Πλατυγιάλι. Χαρακτηριστικά αναφέρονταν ότι με τη σύνδεση της γραμμή με το λιμάνι της Αιτωλοακαρνανίας“δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την εξέλιξη του λιμένα σε εναλλακτική δυτική θαλάσσια πύλη της Βαλκανικής, αφού η χωροθέτηση του λιμένα στο νότιο τμήμα της Βαλκανικής Χερσονήσου, πολύ κοντά στην κύρια πορεία των πλοίων που διαπλέουν τη Μεσόγειο, σε συνδυασμό με τα πολύ καλά τεχνικά χαρακτηριστικά του, που του επιτρέπουν την εξυπηρέτηση πλοίων μεγάλου βυθίσματος (αντίστοιχος λιμένα υπάρχει μόνο στην Τεργέστη που απέχει όμως πάρα πολύ από την κύρια πορεία των πλοίων). Όσο αφορά το Πλατυγυάλι δίνεται ιδιαίτερη σημασία καθώς η διασύνδεση του λιμένα, ο οποίος αναμένεται να εξυπηρετεί πάνω από 250.000 εμπορευματοκιβώτια το χρόνο, με τον σιδηροδρομικό Δυτικό Άξονα αναμένεται να προσδώσει ένα νέο χαρακτήρα στην απομονωμένη περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας. Ο ρόλος του λιμανιού είναι αναβαθμισμένος, μιας και η Αδριατική Θάλασσα και το Ιόνιο Πέλαγος έχουν ενταχθεί στις Περιοχές Μεταφορών Πανευρωπαϊκού Ενδιαφέροντος PETRAS (Paneuropean Transport Areas). Πράγμα που κάνει επιτακτική την ανάγκη σύνδεσης του λιμανιού με τον σιδηρόδρομο. Για αυτό το λόγο από το 2003 το έργο έχει περιληφθεί στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Αν λάβει κανείς υπόψη ότι στην Ελλάδα καταλήγουν 3 από τους 10 πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών (συγκεκριμένα : ο διάδρομοι αυτοί είναι ο IV (Δρέσδη-Ουγγαρία – Βουλγαρία – Θεσσαλονίκη) ΙΧ (Ελσίνκι – Πετρούπολη – Μόσχα -Βουκουρέστι – Ορμένιο – Αλεξανδρούπολη) και ο X (που συνδέει το Σάλτσμπουργκ με τη Θεσσαλονίκη μέσω Βελιγραδίου ) τότε θα δει πως το λιμάνι του Αστακού θα καταστεί μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο που θα συνδέεται με όλη την Ευρώπη. Αυτό είναι ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά βιωσιμότητας όλου του έργου”.
Κι όμως όλα αυτά ξεχάστηκαν και πλέον προωθείται η Σιδηροδρομική Εγνατία…
